Quando tudo começou, a ocupação do sudeste do Pará era bem diferente.
Hoje, quem vive na região de Carajás está acostumado com muitas estradas, algumas rodovias asfaltadas, linhas de ônibus intermunicipais, trem para São Luís e voos para qualquer lugar.
Parauapebas, Canaã dos Carajás, Xinguara, Rio Maria, Curionópolis, Água Azul do Norte, Ourilândia e Tucumã não existiam. Marabá era apenas uma pequena cidade, com pouco mais de 10 mil habitantes. São Félix do Xingu correspondia a uma pista de pouso e a uma rua, com cerca de mil habitantes.
A pequena Marabá de 1967 (2 de agosto de 1967)
São Félix do Xingu, na confluência dos rios Fresco e Xingu (4 de setembro de 1967)
Hoje, todos os seus habitantes, com seus celulares, têm capacidade para se comunicar com qualquer lugar do mundo.
Mas, nos primeiros dias de Carajás, só se chegava às clareiras, onde estão os depósitos de hematita rica, com helicóptero... Comunicação apenas por radiofonia.
E tudo ainda tinha que ser feito, muitas vezes improvisado...
Dois helicópteros voando sobre a área Pojuca, levando a equipe para o primeiro reconhecimento das clareiras N2, N3, N4 e N5 (26 de agosto de 1967)
Mas em setembro de 1967, o saudoso "Comandante" Adão Coelho de Barros conseguiu pousar, com o seu Cessninha 170 (PT-AOV), na clareira de N1, mesmo sem pista... Começava a surgir a pista de N1, que apoiou os trabalhos da Meridional (United States Steel - USS), da AMZA (Vale/USS), com toda a pesquisa do ferro, da DOCEGEO e da própria Vale, no início da implantação da mina de N4.
Pouso do Cessna 170 PT-AOV, do lendário “Comandante” Adão Coelho de Barros, no início da construção da pista da N1 - (17 de dezembro de 1967)
Construção manual da pista de pouso da Clareira N1. Ao lado, campo de futebol
(15 de março de 1968)
Com a ampliação da pista, foi possível, em março de 1968, o pouso do primeiro bimotor: o famoso Piper Aztec PT-CXD da VOTEC.... Passou-se a ter maior segurança e também o transporte de mais carga e mais passageiros: 5 em lugar de 3...
Primeiro pouso de um bimotor, Piper Aztec PT-CXD, em Carajás, na pista da Clareira N1, com o “Comandante” Ronald Paschoal - (28 de março de 1968)
Em setembro de 1968, a pista permitiu o pouso de um equipamento de maior porte, o Curtiss “Commando” (C-46) PP-BTZ, do “Comandante” Villar, com grande capacidade de carga, que possibilitou que o primeiro jipe Toyota e as primeiras sondas chegassem a Carajás.
Decolagem do Curtiss “Commando” PP-BTZ na pista de pouso da Clareira N1
(27 de novembro de 1968)
No final de 1968, devido ao desentendimento do Gene E. Tolbert, coordenador do programa de geologia (Brazilian Exploration Program – BEP), com a USS, parte da equipe abandonou Serra Norte, concentrando suas atividades em Buritirama, e nos trabalhos de exploração geológica, na busca de novos depósitos de manganês.
Mas, à distância, foi acompanhada a pesquisa da AMZA, nos depósitos de minério de ferro.... Vários tipos de aeronaves passaram a pousar na pista de N1, inclusive os famosos DC-3 (C-47) adquiridos pela AMZA da Varig.... Há rumores que um dos DC-3 era utilizado por Ruben Berta, famoso presidente da VARIG... Um dos DC-3 encontra-se na frente do Aeroporto de Carajás....
Nessa época, da pesquisa da AMZA, vários acidentes ocorreram na pista, alguns fatais...
Acampamento da AMZA na Clareira N1, que passou a ser administrado pela DOCEGEO em 1977
(23 de novembro de 1978)
Com a paralisação dos trabalhos da AMZA, em 1977, a equipe e os equipamentos passaram para a DOCEGEO, empresa de exploração e pesquisa geológica, criada pela Vale, em 1971... E foi possível voltar para a Clareira N1, com a sua pista, que passou a ser administrada pela DOCEGEO
Mas com isso, aumentaram as responsabilidades da DOCEGEO... Como o governo estadual não fazia a manutenção da estrada até Marabá, durante algum tempo isso foi feito com os tratores e a motoniveladora, recebidos da AMZA, da Clareira N1 até Marabá.
Aproveitando os equipamentos, também foi iniciada a construção estrada para o depósito de cobre do Salobo, pois toda pesquisa, realizada pela DOCEGEO, também era feita só com o apoio de helicópteros...
Galeria de pesquisa no depósito de cobre Salobo, com apoio do helicóptero
(1º de junho de 1979)
Abertura da estrada para o Salobo, no trecho Pojuca-Itacaiúnas (Caldeirão)
(24 de novembro de 1978)
A estrada atingiu o acampamento de exploração geológica do Caldeirão, mas havia o obstáculo da travessia do rio Itacaiúnas. Entre as várias hipóteses de construção de uma ponte, o que só foi efetivado alguns anos atrás, com o início da mineração de cobre no Salobo, surgiu uma solução inusitada.
Foi descoberta uma balsa, abandonada pela empreiteira que havia construído a ponte sobre o rio Parauapebas. Essa balsa foi fragmentada com maçarico e transportada para a margem do rio Itacaiúnas, no acampamento Caldeirão, onde foi devidamente remontada.
Essa balsa possibilitou que a estrada atingisse o depósito de cobre do Salobo, reduzindo, com o acesso terrestre, as despesas de apoio ao projeto.
Remontagem da balsa no acampamento Caldeirão, na margem do rio Itacaiúnas
(5 de julho de 1980)
Travessia do rio Itacaiúnas com auxílio da balsa, no acampamento Caldeirão
(4 de novembro de 1980)
Nessa época, também foi negociado com a Transbrasiliana, a criação da primeira linha de ônibus entra Marabá e Carajás... Foi dada a garantia de um mínimo de lugares por viagem, para o transporte dos empregados que moravam em Marabá, mas a Transbrasiliana também podia vender passagens para os sitiantes, que começavam a se fixar ao longo da estrada... E foram reduzidos os voos para Marabá... Alguns dias por semana o ônibus sacolejava até a Clareia N1, cruzando a canga da Clareira N5, onde ainda não havia estrada... Lembro a emoção de encontrar pela primeira vez um ônibus com destino a Carajás...
Primeira linha de ônibus para Carajás, mantida pela DOCEGEO
(26 de novembro de 1978)
Com o aumento da atividade da Vale, na implantação do Projeto Ferro, e o advento de Serra Pelada, os voos fretados de pequenos bimotores, e eventualmente, do DC-3 da VOTEC e dos Fairchild FH-227 da TABA (que haviam sido da Paraense), tornaram-se mais frequentes e dispendiosos... A DOCEGEO chegou a ter cerca de mil empregados em Carajás.
Além disso, tinha que ser transportado o ouro de Serra Pelada, o que exigia, por segurança, um meio regular.
Assim, a DOCEGEO negociou com a TABA a criação de uma linha entre Belém e Marabá, com escala em Carajás, na Clareira N1, na ida e na volta.... Os equipamentos FH-227, da TABA, passaram a voar regularmente, com a garantia da DOCEGEO por certo número de lugares.
Essa prática continuou até a inauguração do aeroporto de Carajás, no final de 1981, quando os voos da TABA passaram a ser regulares entre Belém e Carajás, sem a intermediação da DOCEGEO.
Desembarque de passageiros do FH-227 da TABA, na pista da Clareira N1
(4 de novembro de 1980)
Mas a pista de N1 foi aposentada com excelentes serviços prestados.... Nela pousou o presidente Figueiredo.... Nela pousaram pequenos jatos, trazendo investidores, e futuros compradores de minério, para o Projeto Ferro, inclusive Robert McNamara, na época presidente do Banco Mundial...
No final de 1984, a VASP inaugurou a primeira linha de Boeing, entre Belém e Carajás. E o voo partia de Belém por volta da meia-noite...
Toda essa lembrança foi relatada em função do primeiro voo noturno, que fiz de Belém a Carajás, no jato da VASP
Chegar a Carajás de madrugada foi um grande impacto emocional, que foi ampliado com a hospedagem no hotel, que havia na antiga Vila Provisória de N5.
Lá estava uma equipe inglesa, com um falcão amestrado, para a filmagem de "A Floresta das Esmeraldas", primeiro filme da Dira Paes.
Tudo estava muito diferente...
Custei a pegar no sono.... Foi como chegar na casa de um filho, notar que ele estava totalmente independente, e com hábitos todos mudados...
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